中國已成為世界最大的船東國。

　　數據顯示，截至8月，中國船東擁有的船隊規模達到2.492億總噸，從總噸上超越長期“霸榜”的希臘。正如古希臘哲學家柏拉圖曾說：“我們環繞大海而居，如同青蛙環繞著水塘”，獨特的地理位置使得希臘擁有悠久的航海歷史和較強的航運實力。相比之下，曾以農耕文明為主的中國在航運領域“后來者居上”實屬不易。

　　船東是指《船舶所有權證書》的合法持有人，也是合法擁有船舶主權的人，而船東國則是這些擁有船舶主權人的所在國家。成為世界最大船東國，意味著該國擁有全球最為龐大的船隊規模。

　　 為什么用“總噸”計算船隊規模？

　　“船舶計量單位有總噸、凈噸、載重噸等，總噸是容積概念，就是這艘船有多少封閉空間。”中國船東協會常務副會長張守國介紹，相較于數量，船舶重量更能體現船隊實力，“船的類別有很多，重量也不同，從幾十噸到上百噸不等，一般來說船越大對運輸的貢獻越大。”

　　“并不是我們好大喜功，就想當第一，所以拼命造船，而是因為客觀上水平就走到這兒了。”張守國說，“中國成為世界最大船東國的核心和本質是因為中國經濟的發展。中國作為世界第二大經濟體，航運主要為貿易服務，我們有這個需求。”

　　上海國際航運研究中心書記張永鋒同樣持此觀點，他認為，近年來中國貨物貿易持續增長是個重要基礎，“中國從2012年就成為了世界第一貨運大國，理論上我們就應該匹配一個相當規模的船隊。”

　　全國政協常委、經濟委員會副主任馬建堂指出，中國具有超大規模消費市場，為國際航運中心發展提供了廣闊空間，“中國是全球制造業大國，也是全球最大能源資源進口和消費國，大豆、鐵礦石、原油、天然氣、銅鋁礦等消費量快速增加，部分初級產品的進口依存度已超過70%。”

　　 經貿合作伙伴趨于多元

　　中國經貿合作伙伴趨于多元化，需要國際航運中心提供更有力的全球聯通保障。目前，我國已與100多個國家和地區建立了航線聯系，服務網絡不斷完善，海運連接度全球領先。我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續多年居世界第一位，在世界港口吞吐量、集裝箱吞吐量排名前十位的港口中，我國分別占8席和7席。

　　十年間中國與“一帶一路”共建國家年度貿易額從1.04萬億美元增加到了2.07萬億美元，年均增長8.6%，同沿線國家雙向投資累計超過2700億美元。

　　中國造船能力世界第一

　　在張永鋒看來，中國造船能力也為中國打造世界級規模的船隊提供了支撐。

　　截至2010年底，中國就已成為世界第一造船大國。今年，中國船舶集團完工交船量全球占比 18.6%，位居全球造船企業首位。

　　數據顯示，今年上半年，中國造船業完工量2113.1萬載重噸，同比增長14.2%；新接訂單量3766.9萬載重噸，同比增長67.7%；手持訂單量12377萬載重噸，同比增長20.5%。不僅造船業三大指標繼續全球領跑，今年上半年中國新接訂單量更是占國際市場份額的72.6%。

　　今年底，中國首艘大型郵輪預計交付，屆時中國將集齊造船工業“皇冠上的三顆明珠”——航母、大型液化天然氣(LNG)運輸船、大型郵輪。

　　航運金融快速發展

　　現代金融業肇始于航運業的發展需求，作為資本密集型產業，航運業同樣依賴金融體系的支持。

　　2008年以來，世界航運中心逐漸由歐洲向亞洲轉移，中國的航運業和航運金融市場迎來良好機遇。近年來，中國造船業三大指標國際市場份額躍升并保持世界第一，中資金融機構特別是國內金融租賃公司乘勢而上，持續加大對航運業的資金支持。

　　交通銀行業務總監王文進介紹，截至2022年底，中資金融機構的船舶資產規模快速增長至近1300億美元，其中國內租賃公司船舶資產近1000億美元，全球占比近25%，金融租賃已成為僅次于銀行貸款的第二大航運融資方式。

　　“當然我覺得還有個很關鍵的因素，就是中國整體的產品競爭力在全球的提升。”張永鋒說，航運貿易和運輸話語權有一定的關系，很多跨國公司指定承運人或租船時往往選擇有品牌貼標的跨國公司和貨主，“中國產業不斷轉型升級，也增強了品牌話語權與議價能力。”

　　“當然，中國作為最大船東國還有很多發展空間。”張守國告訴記者，無論是航運“大國”還是“強國”，中國都要對標世界最頂尖水平，繼續提升航運軟實力建設，是中國航運“更上一層樓”的途徑之一。